Zbog onoga što je svaki treći mašinovođa poginuo na jednoj željezničkoj trasi: "Victory Road"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-15 23:59

Nakon djelomičnog prekida blokade u siječnju 1943., pojavila se dugo očekivana prilika za uspostavljanje prometnih veza s gradom. Kako bi stanovništvu Lenjingrada osigurali hranu i organizirali prebacivanje trupa radi jačanja Lenjingradskog fronta, započela je izgradnja privremene željezničke pruge. Kasnije je ovaj put ušao u istoriju kao "Put pobede", ali oni koji su podigli ogranak pod neprestanom neprijateljskom vatrom nazivali su ga u to vreme "hodnikom smrti".

Kada je donesena odluka o izgradnji pruge Victory

U toku operacije Iskra, trupe Lenjingradskog i Volhovskog fronta uspjele su se ujediniti 18. januara 1943. godine, čime su prekinule blokadu na lijevoj obali Neve. Postojala je prilika za uspostavljanje transportnih veza s gradom, što bi moglo postati mnogo bolja alternativa ledenom trajektnom prijelazu "Put života". Kao rezultat toga, odluka o izgradnji željezničke pruge na oslobođenom pojasu teritorije donesena je istog dana. Zadatak koji je trajao 20 dana dodijeljen je šefu Lenmetrostroya Ivanu Georgieviču Zubkovu.

Nakon što je uz pomoć gradske arhive odabrao optimalno mjesto za izgradnju obaveznog željezničkog mosta i proučavanje organizacionih pitanja, 22. januara 1943. započela je izgradnja samog autoputa. Graditelji su bili suočeni sa zadatkom preraditi više od tri hiljade kubnih metara drveta, postaviti preko 2.500 šipova i ručno položiti metalnu tračnicu od 33 kilometra.

Ko je uspio izgraditi željeznicu za 17 dana

Mjesta na koja se planiralo polaganje grane bile su šume i močvare ispunjene neeksplodiranim granatama, bombama i minama koje su za sobom ostavili Nijemci. Nije bilo pristupnih puteva za isporuku opreme, građevinskog materijala i ljudi, ni vremenskih uslova - mrazevi su dostigli minus 43 ° S. Osim toga, front se nalazio u blizini, a nacisti su stalno pucali na predviđenu rutu, koristeći i kopnene baterije i avijaciju.

Više od pet hiljada ljudi bilo je uključeno u postavljanje željezničke pruge. Među njima su bili profesionalni graditelji - graditelji metroa iz Lenjingrada, koji su prije rata bili zaposleni izgradnjom podzemne željeznice, i obične žene koje su zamijenile muškarce koji su se borili na frontovima na gradilištu. Nije bilo govora o poštivanju tehničkih propisa: cesta je izgrađena pomoću kaveza za spavanje - najjednostavnijeg načina postavljanja pragova, koji su često zamijenjeni običnim balvanima. Prednost ove primitivne tehnologije nije bila samo u brzini rada, već i u brzini obnove uništenih dijelova kolosijeka.

Zahvaljujući nesebičnom radu, uprkos kontinuiranom granatiranju, teškim klimatskim uslovima, kao i potrebi za stalnim odlaganjem njemačkih mina i neeksplodiranih ubojnih sredstava, izgradnja ceste završena je za 17 dana - tri dana prije roka. Dana 5. februara 33 kilometra željezničke pruge, opremljene električnom energijom i vodom, bila su spremna za prijem prvih vlakova na relaciji Shlisselburg - Polyany.

Koliko je značajan bio doprinos magistrale Shlisselburg dugo očekivanom prekidu blokade

7. februara 1943. Lenjingrad je, nakon dvogodišnje i petomjesečne pauze, sreo prvi voz s hranom. Istog dana, voz sa cijevima naoružanja za front na "kopnu" krenuo je nazad. Od tog dana isporuke robe u grad počele su se redovno obavljati.

Svakih nekoliko kilometara na željeznici bili su "živi semafori" - djevojke, jučerašnje učenice. Oni su signalizirali vozovima gdje su tračnice bombardovane, gdje je lovio neprijateljski oklopni voz. Ovo je bila važna obavijest, budući da praktički nije bilo telefonske veze.

Međutim, isprva je zbog stalnog granatiranja i oštećenja pruge bilo moguće proći samo 2-3 vlaka dnevno. Kasnije je promijenjen način kretanja vlakova: jedne noći su išli u pravcu Lenjingrada, druge - u smjeru grada.

Tako se pokazalo da se svaki dan šalje do 25 vlakova s hranom i municijom, što nije moglo a da ne utječe na obroke izgladnjelih Lenjingradera. Tako su radnici i inženjeri strateški važne proizvodnje počeli primati od 22. februara umjesto dosadašnjih 500 grama - 700 grama hljeba. Druge kategorije građana od istog trenutka počele su primati: radnike koji nisu uključeni u vruće trgovine i odbrambenu industriju - 600 g; zaposleni - 500 g; izdržavana lica i djeca - 400

Osim kruha, postalo je moguće opskrbiti se i obrocima za žitarice, meso i maslac. Također, značajno su povećani "obroci granata" - norme hrane koje su izdavane vojnicima Lenjingradskog fronta. Ukupno, od ukupne količine tereta isporučenog u opkoljeni grad, 75% hrane, goriva i naoružanja dolazilo je upravo duž nove željezničke pruge. Na povratnom letu proizvodi vojnih tvornica i evakuiranih osoba - ranjenici, bolesnici, djeca i starci - izvoženi su iz grada.

Krajem ljeta 1943. počeo je prijevoz putnika: prvo su vagoni s ljudima uključeni u teretne vlakove, a nešto kasnije pojavio se i vlak u kojem su bili isključivo putnički vagoni.

Kako su vozovi uspjeli probiti granatiranje

Ne postoje tačni podaci o tome koliko je graditelja, vojnog osoblja koje je pratilo teret i evakuisanih civila poginulo tokom izgradnje i rada magistrale u Šlisselburgu. No, bez sumnje, njihov je broj vrlo velik, s obzirom na to da je tijekom godine postojanja "ceste pobjede" srušeno 1.500 vozova i da su Nijemci više od hiljadu puta uništili dionice rute.

Poznato je samo da je samo među željezničarima uključenim u ovu rutu poginuo svaki treći strojovođa.

V. Eliseev, koji je u to vrijeme radio kao mašinovođa, ispričao je na koje trikove su morali ići željezničari kako bi sačuvali teret, svoj i tuđi život: „Da bi prevarili fašiste, uvijek se morali maskirati, inače ne bi dozvolio da prođe četvrtina puta. Kad smo otišli u Shlisselburg, znali smo da je sigurno ići do tridesetak kilometara - tamo je put prolazio kroz visoku šumu. No, nakon toga počeo je travnjak s premalim grmljem, a da bi se neopaženo prošlo, bilo je potrebno podići punu brzinu u šumi i zatvoriti regulator.

Tako su bez pare i dima preskočili otvoreni prostor, a nakon njega je uslijedila padina koja je omogućila vožnju po inerciji još nekoliko kilometara. Zatim smo morali otvoriti regulator i kretati se s parom - Fritzeovi su počeli pucati na njega. Zatim su ubrzali voz, zatvorili regulator i jurili nekoliko kilometara bez referentne tačke za naciste. A ova igra sa smrću bila je kroz cijelo naše putovanje."

U opkoljenom Lenjingradu ljudi su umirali od gladi. Prije postavljanja željezničkih linija stanje hrane bilo je izuzetno teško. Još nevjerovatnije da su botaničari po cijenu svog života spasili zbirku rijetkih sjemenki, umesto da ih pojedete i preživite.